Mañana se inicia un interesante Foro: Integración Multimodal del transporte de pasajeros en el Área Metropolita Buenos Aires

Sociedad | 2019-03-28 | 06:18:12


El Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) posee una mancha urbana de 2590 km2 donde conviven 15.800.000 de habitantes, los traslados de estos últimos generan 22.000.000 de viajes urbanos diarios. De ese total, el 59 % se realiza en transporte público, donde la mayor parte, 42 % del total, se efectúa mediante buses, el 6 % en ferrocarril y un 4 % subterráneo.

Los valores se modifican cuando el análisis se centra en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA), donde habitan alrededor de 3.000.000 de personas en 200 km2

Allí se generan 8.000.000 de viajes urbanos diarios, 80,5 % de los cuales se realiza mediante transporte público, según el siguiente detalle: 57,5 % del total mediante buses (cifra que no difiere demasiado de la participación que alcanza para el conjunto del AMBA), 18 % en subterráneo, y 1 % en ferrocarril.

Por otra parte, en la CABA alrededor de 4 % de los viajes se efectúan en taxi. No hay cifras de este modo de transporte en los municipios bonaerenses.

Los viajes urbanos que tienen lugar en la CABA no se explican sólo con sus habitantes. Todos los días hábiles ingresan y egresan a la ciudad alrededor de 2.950.000 personas que residen en los municipios del AMBA. De ese total, el 55 % viaja en transporte público y el 45 % restante en automóvil particular.

Por otra parte, el servicio de buses está a cargo de alrededor de 400 líneas de tres niveles de jerarquía desde el punto de vista de sus más de 840 recorridos. El primer nivel lo conforman las líneas bajo jurisdicción de la Secretaría de Transporte de la Nación, que son las que circulan en la CABA y entre ésta y los municipios bonaerenses del AMBA (son las líneas cuya numeración va de la 1 a la 199).

Le sigue el que se corresponde con las líneas que están bajo jurisdicción de la Provincia de Buenos Aires, aquellas que circulan entre los municipios bonaerenses del AMBA sin ingresar a la CABA (son las líneas cuya numeración va de la 200 a la 499). Por último, en el tercer nivel se encuentran las líneas que solo circulan dentro de un mismo municipio, que están bajo jurisdicción de las autoridades de este (son las líneas cuya numeración es mayor o igual a 500). La circulación de los dos primeros grupos se centra más en las avenidas troncales y en las colectoras distribuidoras, y algo en las colectoras-distribuidoras locales; mientras la del tercero se centra más en las colectoras-distribuidoras locales y en las calles de acceso.

En los últimos años se han desarrollado corredores de buses mediante carriles exclusivos en las avenidas troncales e incluso sobre la autopista 25 de Mayo. En su origen se limitaron a la CABA, pero luego se han extendido a algunos corredores bonaerenses del AMBA, como el Metrobús de La Matanza o el de Ruta 8. El servicio ferroviario de pasajeros, en tanto, está a cargo de 8 líneas ferroviarias (Roca, Belgrano Sur, Sarmiento, Urquiza, Mitre, San Martín, Belgrano Norte y Tren de la Costa), con una red de 800 km, 264 estaciones y 1.400.000 pasajeros transportados por día hábil.

Por último, la red de subterráneos cuenta con alrededor de 60 km de extensión, con cuatro líneas radiales desde el microcentro de la Ciudad y dos transversales, una de las cuales bordea el área del microcentro y une las terminales ferroviarias del norte (líneas Mitre, Belgrano y San Martín) con la del sur (línea Roca). Pero el subterráneo no traspone los límites de la CABA. Asimismo, considerando la magnitud de la CABA y del AMBA, es una red pequeña (al respecto, por ejemplo, la de Ciudad de México cuenta con 226 km, la de Santiago de Chile con 140 km y la de Sao Paulo con 96 km). No obstante, no hay proyectos de extensión de la red.

Respecto de la Integración Multimodal, dado lo descrito más arriba, la mayor posibilidad de esta se establece entre el bus y el ferrocarril. Combinación mediante la cual se realizan la mayoría de los ingresos y egresos desde los municipios bonaerenses hacia la CABA.

Sin embargo, no hay una política de aliento para intensificar el uso del transporte masivo en lugar del automóvil. Por caso, las inmediaciones de las estaciones ferroviarias localizadas en los municipios bonaerenses no cuentan con espacios de estacionamiento que permitan alentar el uso del tren en los viajes hacia y desde la CABA, en lugar de movilizarse en automóvil. Por el contrario, en las inmediaciones de las estaciones se privilegia el uso comercial del espacio público, y no solo no se cuenta con playas de estacionamiento, sino que se restringe el mismo, poniéndole una barrera a la integración multimodal. Otro tanto sucede, por ejemplo, con las bicicletas. En las inmediaciones de las estaciones no hay espacios para estacionarlas, obligando a que la única combinación de modos para quienes viven a una distancia de la estación que desalienta el viaje a pie, sea entre el bus y el tren (solo pueden combinar la bicicleta con el tren quienes pueden acceder al furgón de este último, lo que desalienta el uso masivo de este modo para combinar con el tren).

Asimismo, respecto del transporte ferroviario, se ha planteado un proyecto, el de la Red de Expresos Regionales, destinado a unir toda la red (con excepción de la línea Gral. Urquiza) en el área céntrica de la CABA, si bien el grueso de los viajes no son pasantes a través de la CABA. La conexión de las distintas líneas se haría de manera soterrada a partir de las respectivas terminales (con un nodo central debajo del obelisco). Sin embargo, el proyecto no cuenta con financiamiento. Al mismo tiempo, se ha debido suspender la obra de soterramiento de la línea Sarmiento, ya que, de concretarse, permitiría aumentar la frecuencia del servicio y la cantidad de pasajeros transportados, además de eliminar de la barrera arquitectónica que representan sus numerosos pasos a nivel.

Desde el punto de vista de la Integración Multimodal hay otra cuestión, debida a las líneas de buses municipales. Estas actúan fundamentalmente como colectoras

para quienes deben movilizarse en las líneas del segundo nivel descripto o en ferrocarril. Pero, como se dijo, en cada caso, no trasponen los límites del

municipio. Sin embargo, muchas veces, el punto más próximo al lugar de origen del viaje, en el que se puede acceder al otro medio de transporte que debe tomar el pasajero, no está dentro del municipio, sino en uno vecino. Esta situación obliga al pasajero a realizar más trasbordos que los que necesitaría si contara con algún servicio local que traspusiera los límites municipales, o bien, lo obliga a realizar un viaje más largo.

El abordaje de este conjunto de cuestiones, así como la definición de proyectos que puedan ampliar, agilizar y mejorar el movimiento intermodal de pasajeros en el AMBA, eliminando las barreras a la integración multimodal y aprovechando la tecnología (con la provisión, por ejemplo, de una plataforma única que permita planificar un viaje de origen a destino), requiere de una instancia institucional donde pudieran converger los principales actores. Formalmente esta instancia existe: la Agencia de Transporte Metropolitano. Sin embargo, de hecho, no funciona en los términos en que debería hacerlo según sus estatutos.



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